高油价时代-京城上班族出行新选择BYDe6

2012-9-12日早，国内油价三连涨，顺利突破8元大关。笔者这样的悲催屌丝，苦情上班族在内心最深处暗暗地流血。我准备换一种出行方式，或许不方便，或许不习惯，或许更环保，再或许有些累，无论怎么样，我可以不用为每日来回远程奔袭65公里的燃油费用担心了。试用比亚迪纯电动车e6，因为之前有在BYD售后系统工作的经历，对这个品牌的车辆有了一定了解，并曾开过早期BYD纯电动车EF3，但是在上下班时段进行测试，还是前所未有。

作为北京的地标式建筑，“大裤衩”可以算是一个了，在阳光明媚的早上看起来格外刺眼，我对e6的接触也从此展开。

从友人手中接车时候这款车正在充电，并且尚未充好，借此机会朋友向我简单的介绍了下这款车的一些参数和使用方法。

车辆充电大约有两种方式。

充电站快速充电。在车身左侧后部有一个类似于传统动力车辆汽油加注口的设备接口，这就是充电接口，这是采用快速大电流充电状态。

充电站，体积小方便，但是在开启时需要进行散热。

这是随车携带的，快速充电套件。可以采用普通家用220V家用电源进行慢速充电。

采用家用慢速充电系统的特写。因为220V充电电压较低导致，充电接口位于另一侧。

这是两种充电接口特写，左侧为充电桩“快充”接口，右侧为家用“慢充”接口。

对于很多车友都很感兴趣的充电问题，笔者在这里着重强调一下。

1 在使用充电桩380V电压快充的情况下6个小时可以充满。

理论上是在高电压大电流的工况下，可以达到快速充电状态，但是长此以往，对电池的寿命有一

定影响。而且会导致电池充放电功率下降。从技术角度上，这些问题都可以通过技术手段解决，但

是会这势必会导致系统成本的上升，而本身比亚迪再设计之初就考虑到车辆，白天行车夜间充电。

2 在使用传统家用220V电压充电情况下23个小时左右可以充满。

家用低电压220V也是完全没有问题。但是需要更多的时间而已。

3 标准慢充的续航里程为290-300公里，但是这个数字会随着路况拥堵，驾驶习惯等因素随之改变，

或降低。

根据这几天在北京上下班路况来说，我认可了。完全独立的评测，我开车不算省，但是尽可能

用“油门”来控制车速。减少紧急加速和制动。但是在有些时候必须全“油门”到底。很过瘾。

4 如果在行驶中发生了没有电的情况，可以用随车携带紧急充电器充电。公牛插座在手我踏实了，起

码北京周边自驾游能对付了，白天玩，晚上在酒店多给老板50块钱，第二天继续走人！

而让笔者最为感兴趣的就是其动力系统还是以及悬挂系统。

比亚迪的电池系统作为其强项，推出了已经很多年了，自ef3推出进行测试，到e6已经5年有余，从发动机仓的布置和部分线路的走向，可以看出无论对其传统车还是早期电动车都有着质的飞跃。

比亚迪的电动车动力由铁电池提供，铁电池发出电力传递给控制模块，然后驱动电动机转化为动力，再由减速电机，将较高的动力减速为符合车辆使用的力矩，并输出到传动轴，最终形成可以正常行驶的工况。

在发动机舱内两件重要备件，分别为:电机控制模块和空调控制模块。因为传统的空调系统需要，由皮带传递发动机输出的动力，现在没有了发动机，就改变了以往动力传递系统，完全通过控制模块来进行制冷系统的工作。变得更加精密。

e6的发动机仓，电动机驱动车辆，彻底颠覆了笔者对车辆的动力系统的认知。实在是无从下手。只能凭借一些模糊的概念来去理解。

但是从其备件以及各种线束的做工来看，和早期的比亚迪车辆的概念和质量都已经出现了质的飞跃。

电动水泵的引入，比仅仅因为动力的更换而进行必须的改进，更多的还是可以将控制系统做得更加精细，动力应用的更加缜密，减少额外无用功的出现。

通过线束的颜色可以判断，红色的线束为电池与控制模块之间能力传递的主线路，需要额外的保护和防护。其做工要求更高，为了适应各种极端情况的出现，其成本就上去了。

与传统车一样，车辆的用电设备还是由蓄电池提供电力，当然省去了发电机通过主电池经过变电，为全车使用。

这里想说一下比亚迪电池系统安全问题，前段时间在外地BYDe6迪出租车被追尾导致自燃,出现伤亡的事故.很多所谓的专家记者无一例外的将矛头转向BYD的能量安全上，对于事故发生结尾我不想讨论什么，但就技术上的节点想多说几句，现在“神车的自燃”，“日系车的皮薄”时有发生，或许是因为确实存在自身问题，但更多的因素是建立在这些车辆保有基数庞大的起点上，100台车中2台发生故障概率和10台车中2台发生故障的概率谁大？谁小？而BYDe6所面临的问题也与之相似，因为保有基数小，发生了被动性问题后，就被各种利益集团的口舌所无限放大，这实在应该还比亚迪一个公道。 其官方宣传的安全性能介绍，真假对错不是我一个悲催上班族所能评论的，还是留给市场和时间去衡量吧。

至于整车的架势舱内，与传统车几乎一样，都是由组合仪表，自动空调系统，换挡控制系统，多功能显示系统，车身控制系统组成。

车辆姿态显示系统。分为左右两部分功能，左侧集成了方向罗盘，海拔高度，日期时间室内外温度等参数的显示，并且提示车辆的工作状态（ECO经济模式，SPORT运动模式）。右侧为车辆行驶中的各项数据显示。

这是右侧车辆行驶数据显示部分。

此时此刻车辆状态为：瞬时没有动力输出，瞬时功率为输出3KW,车辆为D档状态，车身工况完好。

车辆时速7公里/小时

最右侧显示区域：续航里程为143KW，B里程为591.7KW，剩余了48%动力储备。而这个显示系统，更相当于传统能源车的行车电脑，车辆损失动力输入，或输入，车辆状态，里程，总里程都会在这里显示，作用明显。

中央显示器，可以提供自动空调、收音机、电视、DVD、导航、语音电话甚至是3G网络控制等服务。

其官方宣传资料提示到的，可提供的紧急救援服务。

3G网络服务等。

换挡杆，其档位设定包括：P档、R档、N档以及D档。从设置上看与传统能源自动挡车相似，只是没有了手动模式。而换挡杆在默认的状态下处于N档与P档之间位置。

换当中，向右拨动大约3秒钟则进入P档，但是换挡杆会自动回位。

以此类推向左拨动3秒钟进入N档。

向下进入D档。

向上进入R档，并且自行启动倒车影像系统，显示器开始并显示车辆后部画面。较为人性化。

在位于中控台下方，是另一组控制单元，包括CD碟片进出口，里程表调整开关，充电结束开关，经济模式/运动模式调整开关，双山开关，显示屏幕调整开关等。

做工更加精细的整体仪表台，错落有致，一种高山流水的氛围，不过真心不习惯中置的显示系统，很多次在行车中都要扭着脖子够着看。e6的内饰是我接触到的所有BYD的车辆中最为精细的一款了，无论是用料材质，备件整合缝隙，安装调试都要强于所有的车型。

其官方介绍的e6悬挂采用的是前麦弗逊，后独立悬挂。

车辆举升后，可以看到采用带有前副车架，结构的麦弗逊式悬挂。

这是左前轮下摆臂特写，采用经过加强和减重的A型钢制下摆臂，直径大约48MM的前稳定杆，双销转向节，前减震器直接作用于下摆臂上，对前悬挂在行驶中出现的弹跳现象进行大范围的过滤。

换一个角度看前悬挂。带有蓝色表示L字样的就是减震器总成。

从左前轮侧拍摄到的A型下摆臂与前副车架固定的胶套特写，在固定整车的各个备件的螺栓上都经过了不同工种不同工位的铅封印记。为的是提高装备质量。

整车传动的核心备件，电动机与减速电机以及传动轴。全铝合金材质，因为采用电传动，整车动力系统最大化的节省了很多不必要的备件和连接点，这就是发动机舱看来其要比传统动力车型要简洁的原因。

后悬挂特写，e6的后悬挂是采用带副车架，独立悬挂。右下摆臂、下推力杆、后减震器后稳定杆以及稳定杆竖拉杆组成。

另一个角度拍摄的后悬挂，下摆臂采用类似于CRV的框架型下摆臂，好处是可以在减轻分量的同时，强化后悬挂的敏感性，其采用三角形状的摆臂，可以让后车轮的姿态更加多样化，在高速过弯以及低速直行的工况下，车轮更加贴地。但是有一点要注意后轮的倾角的调整需要经验丰富的技工来进行。

带有刚性经过铅封的后下摆臂倾角调整螺栓，可以看到后倾角螺栓经过调整后，铅封失效。

从车车头向车尾拍摄到的彻底照片，整块平整的经过塑钢加固保护的就是BYD的铁电池组。

这是电池组位于车身下端特写，这次把e6举升的采用剪式举升机，并不是标准的3.5吨升降机，可以看到由于突出于底盘的电池组，在举升的同时可能会与升降平台发生干涉。之所以e6做成现在这种高底盘类似于SUV或MPV的形式呢？可能电池组的配置是一个关键因素。 在保证车内使用空间、后备箱空间、底盘的通过性、车辆的续航能力等多种因素的作用下，车辆被设计成高底盘，电池组向下突出的形象。确实因为底盘高坐姿高驾驶视野好，电池组足够大续航能力达到城区内代步上下班的标准。

e6整车采用的是H型车身加固技术，意味着车辆的ABD柱，前后纵梁，车身底盘都是作为承受外力最大负荷点，而将e6的电池组置于车底盘中部，可以看做是在将车身舒适性，通过性，安全性综合在一起最为合适的一个位置。在高强度车身的保护下，除非您遭受了严重托底故障，否则其电池将收到安全保护，当然这一切都是在正常使用的前提下。

当然在安全面前没有谁能不负责任，受人关注的铁电池的安全性能，无论是设定位置还是自身防护性能都是经过测试路试，考虑到各种工况的出现，以及被动安全上。首先我不是厂家官方人士，我也没有更多的渠道去得到相关的资料，凭自己的驾驶习惯，我觉得安全还是那句话，开快了什么车都不成。踏踏实实严格按照道路交通法规行驶，这比什么都强。

那么e6的空间又如何呢？

继续上照片吧。

整车的几何尺寸已经是账面上的数据，而其亮点就是2830MM的大轴距，说白了这就是国人最为关心的后排空间是否够大的一个数据上的体现。

猴子和老虎的故事从此展开了。猴子带着小老虎开着e6出去玩，跑到了一个山清水秀且人烟稀少，可以也看京城美景的地方。

猴子和老虎的故事，空间决定了一切。

猴子和老虎的故事，空间决定了原本不搭调猴子和老虎也可以很融洽在一个空间里谈人生谈理想，谈如何更好地为社会主义现代化做贡献。

猴子和老虎的故事，谈着谈着就觉得累了，就可想去后排座休息休息，当然可更加进一步的了解互相彼此的需要，更好为精神文明建设贡献出自己的一份力量。

猴子和老虎的故事，总设计师说过，如果一味的强调精神文明建设的同时不紧抓物质文明的建设，那么两者就会出现，发展的不均衡，就会出现矛盾。所以精神文明建设和物质文明建设要两手抓两手都要硬！感谢e6的出现！感谢e6儿的大空间，我就是腿儿再长点儿就好了。

在哪倒车的第一时间，就将自己扔到了人山人海能饿出人名的北京堵车大潮中。由于车内的噪音极其微小，车辆启动以后如果不仔细听根本不觉到，车辆已经在行驶准备状态。只能从现实屏幕上判断车辆可以行使。与传统车厢对比，除了挂档不习惯外，就是因为声音太小导致不能确认车辆是否已经启动，等红灯的时候经常忘记车辆状态，而耽误起步。这真的需要段时间来适应了。

硬着头皮，上了东五环。

一望无际车流，最正常不过了，这才是北京交通还会拥堵的真实写照。

D档怠速滑行的状态：时速75公里/小时，车辆停止动力输出，并进行能量回收。在用经济模式驾驶的时候，车辆动力输出不温不火，即便深踩“油门”踏板，能力输出也不会呈线性成真比的加速。车辆表现得很温柔。而此时此刻强调的是最省油，最长的续航里程特点。

在路况好转时，车辆进入SPORT模式，进行急加速感受。

实在没办法，只能在20多张照片中找到这张修改过的特写，大家凑和着看吧。在车辆进行急加速时，满负荷工作，瞬时输出85KW的动力，可以看到中间的能量输出条变得更加饱满。使用SPORT模式，“油门深踩，车辆变得蠢蠢欲动，加速有力，绝对比传统动力车辆有过之而无及（当然这是针对一般家用2.0排量的车辆）。但是在时速超过95的时候加速变得有些费劲了，而厂家声称的最高时速140公里/小时笔者没有机会去尝试。但是在0-90这个速度区间内，使用SPORT模式其动力绝对有着猎杀大多数小排量车的潜力，当然这是以牺牲巡航能力为代价的前提。鱼和熊掌不能兼得。

在高速上行驶车辆的性能让笔者满意，那么在山路上表现如何呢？

在京西近郊的小山路上，大多数是这种发卡弯，当然笔者不是专业司机更不是玩命儿的小朋友，不过偶尔的撒撒野还是没问题的。在安全情况允许的条件下，借道过弯，弯前减速高速出完，或高速入弯，减速出弯，等几种驾驶模式下，对e6的操控表现当当满意。

由于自身车重较大，在上山中，必须要使用SPORT模式深踩踏板，保持在28-35KW动力输出下，车辆动力较为充足。

上山状态下的车辆工况。车身自重大与扭矩高能输出相抵消，但是续航里程积聚缩短。

在类似于这样将近40度弯刀，以时速50-60入弯，车辆重心侧倾不明显，转向没有任何虚位，轮胎紧抓地面。过弯的动作一气呵成。大直径前稳定杆起到了决定性作用，当然三角型后悬挂的出色特性也显现出来。

速度和激情，安全与危险，从来都是并行的，高性能的制动系统，前通风制动盘，后实心制动盘与225幅面的宽胎相得益彰。

SPORT模式下，想走就能走，想停就立刻停。转向灵活，但是不轻飘，底盘顿实，但是臃肿。在笔者开习惯了富康后来，感觉大多数车的山路操控性能都与富康游侠差距，但是与e6比起来，在高速过弯上e6绝对可以与富康有所比拟，制动效率上，e6不仅仅有主动制动系统进行减速，还有来自内部的能量回收系统也起到一定的制动作用。在进行高速行驶中传统动力车忌讳的换挡后转速低，需要经常空挡补油保持发动机高转速。而e6的纯电动推进，本身就具有强大的扭矩输出，基本上可以克服高效的制动后车辆要进过一个低速到高速的时间差。或许也只有电动车才可以做到这种效果。

笔者有个习惯，在没开一段时间或者山路或者长途，都要将车辆停下来，打开发动机盖进行散热。这次驾驶e6跑山路在山顶，进行散热发现，其发动机仓温度并不高，开启发动机舱两三分钟后，动力控制模块和空调控制模块基本上温度基本可以接受了。这说明其工作温度也不高，有利于提高动力输出的效率。

270海拔，不过这与实际数只有些误差。

长距离的下山模式，仅用经济模式下，基本上就是使用点刹制动。

下山道时车辆进行能量回收的工况。

车重（但是整车质量很平均，不会出现前重后轻的现象。）长时间频繁制动导致效率降低，必须要进行停车怠速冷却。

下山道遇到了5个这样类似的弯位。在速度与安全的保证下，一气呵成通过。

不到30的速度平稳过弯，毕竟这不是跑车，毕竟这不是赛道！严重鄙视那些在山路上借道超车，不顾及行人和对头车安全的野蛮驾驶行为。

上山路时车况相对复杂较大，但是表现还算满意。下山路时车辆基本上都在能量回收状态，并和制动系统双重减速，车速控制的较好，但是制动系统负载较大，建议谨慎驾驶。

回程的途中遇到BYD的首款SUV S6虽然现在只是推出了两轮驱动板，但是有可靠消息表明，明年晚些时候会推出四驱版。

运动模式下，时速98公里/小时进行大力度的减速工况，能量回收20KW.

古老的北京悠久的四合院落，与走在时代技术最尖端的电动车遥相呼应。其实我想说的是如果我能住这样的院子，弄个这样的小车，每天买买菜，做做饭。可惜屌丝的人生是注定的。

出游的一天可算到家了，前前后后差不多200公里。

算下来笔者与比亚迪前前后后相识了6年了，远处的蓝色富康后边的BYD的俱乐部车标，相信应该是当年全北京第一个，那时候笔者还在比亚迪系统工作。现在虽然换了新款车标，但是他还是比亚迪。

又上涨的油价，笔者每日来回远程奔袭65公里，每个月燃油费用都在1500左右，更别说出游购物等不能预料的意外出现。而通过这几日对BYDe6的试乘试驾，最明显的感觉就是我不用花钱加油了！

按照比亚迪官方宣传，其电池系统的享受5年10万公里的三包政策，充电4000次后还能保证80%的效率，每次充电6小时就可以充满（使用快速充电模式），而最重要的是每行驶百公里消耗20度电，费用为10元左右。。。。。。当然其最佳状态的行驶里程为300公里，根据笔者的实际使用感受，差不多3天肯定要进行一次充电，而且其还要保留一定安全余量，不建议每次都用到最少状态。那么如果要尽心长途旅行该如何？难道以BYDe6为代表的新能源电动车职能就是“短腿儿”的状态吗？

你有科学我有神功！虽然比亚迪为每台车配备了充电桩，紧急充电器，但是老王啊！您给我配备的紧急充电器太短了，笔者住在5楼，您让我情堪已何啊！幸亏我有公牛牌20米插座，否则。。。。。

也许有一天比亚迪的电动车可以在电池容量上，充电速度上，整车可靠性上，内饰做工上，车辆新能上再次突破，再次提高。能将车辆价格降到大多数人可以接受的程度，能将车辆充电支援系统真正普及，能将售后服务站点扩充到好像神车似的每200公里内就有一家服务支援机构，那么老王您就全无敌了。

方便快捷的多功能方向盘。但是手感一般，做工有待提高。

做工精细左前门开关总成，想起当年F3的做工，真是日隔三秋当刮目相看。

ABC柱各成对不值得安全气帘，正负前安全气囊。以及侧面安全气垫，构成了其完整的防护系统。

在适应了几天后感觉很舒服的车辆信息显示系统，其液晶屏幕的做工绝对算是高档了，但是底下的多媒体显示屏幕的做工就差很多。

不足：这款车作为比亚迪的纯电动车，在动力上以及续航里程上，作为都市代步车是够用了，当然不足也是存在。

1 虽然配置了电动座椅，但是其动作电机，在动作的时候运行速率不均匀，感觉有些不可靠。

2 多媒体显示屏的显示质量一般，感觉很廉价。

3 在车辆进行制动的时候，后尾灯提示效果不好，由于是电动车在减速的时候不仅仅制动卡钳进行动作，

还有一个电机进行减速，车辆再踩下制动踏板后车辆减速效果，可是对后边的车辆提示不足，如果将后

组合灯改为LED进行提示相信效果会更好。

4 内饰相对以往产品的作用已经有了很好的提高，但是在细节上完全还可以做得更好一些。

5 后备箱在开启的时候那个液压挺杆很糟糕！真的很糟糕，如果不使劲开启，会不能动作。

后记，笔者在这几天的试乘试驾中，首先是省了好多油钱，可以吃上大龙虾，吃扇贝，我吃大腰子可以吃两串儿了，喝啤酒可以一口闷了。车要还回去了，有些舍不得。早上启动车辆可以快速进入状态，空调制冷效率高，内饰装备没有任何异响，底盘扎实，过沟过砍儿没有异响。但是还是有不足！那就是人机功效还是与合资车有差距，或许笔者本身属于异类，手脚短，上身高，但是总身高1.65M,这就决定了腿部空间合适了，但是手上够不着很多按钮。虽然采用了多功能方向盘，但是很多功能还是需要在中控台上操纵。座椅很舒服，但是有些硬，产时间行驶腰疼，不过本来就是上下班代步工具这点也无所谓了。

生活还要继续，油价还要继续攀升，兜儿里钱注定要灰飞烟灭。或者电动车出行将是我们另一种选择。

声明：本文作者系专栏作者 文章观点仅代表个人 不能代表汽车之家