日经亚洲所做的是将每家汽车制造商披露的利润除以他们在 2022 年第三季度生产的汽车数量。特斯拉售出 344,000 辆汽车，报告利润为 32.9 亿美元。另一方面，丰田汽车销量为 262 万辆，利润为 4342 亿日元，相当于 31.5 亿美元。换句话说，对于如此巨大的单位差异，几乎相同的金额——每辆特斯拉售出 7.6 辆丰田汽车。

虽然这是计算每辆车利润的标准方法，但特斯拉在其计算中包括了碳信用。这笔钱来自必须降低碳排放的汽车制造商不被罚款。随着特斯拉销售(理论上)无碳排放汽车，它获得了可以出售给销售内燃机汽车的汽车制造商的信用。总而言之，确实来自汽车的钱，但不是特斯拉卖的钱。

2022 年第三季度，特斯拉从这些信贷中获得了 2.86 亿美元。换句话说，它的汽车销售利润实际上是 30 亿美元，而不是 32.9 亿美元。但这只是日经亚洲指数值得商榷的部分原因。

特斯拉卖空者不断指责电动汽车使用“创意会计”来呈现看起来比实际更好的数字的制造商。他们表示，该公司会将数百万次保修维修归类为商誉，以避免将其计入运营费用，这可能会降低特斯拉的业绩。他们提出的另一点是，尽管Elon Musk称 Giga Grünheide 和 Giga Austin 为“熔炉”，但这些运营费用却异常稳定。如果他们真的烧钱，那不会在特斯拉的收益报告中显示出来。

2021 年第三季度——在这些工厂开始运营之前——特斯拉表示其运营费用为 16.56 亿美元。在 2022 年第三季度，由于工厂已经在生产汽车并且仍在进行建设工作，因此运营费用为 16.94 亿美元，即两个新工厂仅多出 3800 万美元。卖空者在这里有一个强项。尽管如此，他们承认只有特斯拉首席财务官、扎克柯克霍恩和普华永道(特斯拉的审计公司)才能澄清这些神奇的数字。

让我们假设它们是准确的，并且碳信用额应该真正算作每辆车的利润。在这种情况下，日经亚洲计算得出，特斯拉每卖出一辆电动汽车，平均可赚取 9,570 美元。听起来不错，对吧?但有没有人问过特斯拉的股东，为什么他们从来没有从如此丰厚的利润中获得股息?尤其是在一家自豪地声称不会在营销或公关上花钱的公司里?丰田承担了所有这些费用，并定期支付股息。

这甚至不是最相关的问题。想想特斯拉的客户。该公司在美国最便宜的电动汽车是特斯拉 Model 3后轮驱动，售价 46,990 美元。如果他们能少花 9,570 美元买这辆车呢?这将花费他们 37,420 美元，或低于现代 Ioniq 5，后者在加利福尼亚的起价为 41,450 美元。如果特斯拉以与现代销售其电动汽车相同的价格出售它，它仍将每辆汽车赚取 4,030 美元的利润，远高于丰田在一个季度销售 262 万辆汽车的 1,171.75 美元——超过特斯拉全年的销售量。

对于一家如此吹嘘将电动汽车送到每个人手中并在 2030 年售出 2000 万辆的使命的公司来说，每辆电动汽车赚取近 10,000 美元的收入听起来相当贪婪。喂这种暴食的人可能会觉得自己为他们的汽车支付了这么多钱——在我们上面使用的例子中多出了 25%。好吧，有些人不会：尤其是那些给特斯拉 15,000 美元以上的软件(全自动驾驶)，他们很可能永远不会使用。